2018年4月26日，习近平总书记在武汉市召开深入推动长江经济带发展座谈会，明确指出：“要加快推动综合立体交通走廊建设”，进一步强调了武汉交通建设的重要性。城市交通作为社会经济发展的先行条件，被视为现代城市发展的血脉，是建设国家中心城市的重要战略支撑点，其空间范围及质量是城市影响力和辐射力的关键要素。伴随武汉人口激增和社会经济的快速发展，城市的交通承载力需求与日俱增，与快速发展的市外交通相比，市内交通拥堵问题越发严重，承载力已逼近阈值上限。基于此，缓解武汉市内交通拥堵问题，加快提升城市交通承载力已成为当下武汉创建国家中心城市迫在眉睫的任务。

一、武汉城市交通发展优势分析

“十三五”以来，武汉交通发展进入投资规模最大、发展速度最快、综合交通枢纽地位上升最为明显的新时期。目前，武汉市基本建成了由综合交通枢纽、快速路和轨道为骨干的城市骨架交通系统，对外沟通交往能力快速提升。

（一）全国性的综合交通枢纽具有强大的对外沟通交往能力。截止2018年，武汉拥有对外航线170余条，年旅客吞吐量3500万人次，是中部地区唯一可直航全球的城市。高铁稠密的“米”字网线建成，实现全国各大城市圈可日内往返。同时，武汉港口功能进一步提升，迈入世界内河集装箱港口“第一方阵”。武汉市外部交通可达性快速提升，已迈入对接全国、联通世界的新阶段。

（二）市内公路干线与环线系统为武汉城市圈间提供快速客运能力。当前，全市公路总里程达到1.57万公里，其中高速公路634公里，主城区“三环十五射”的高速公路主骨架基本形成。通过长江和汉江上的桥梁、隧道（内环与二环线），武汉三镇各主要交通干线得以连接，三环线旨在连接主城各大组团、进出主城，四环旨在连通武汉九城、串联六大新城群组，外环线串联起武汉开发区，东西湖临空、东湖高新、庙山等开发区，是当前全国最长城市环线，武汉城市环形网状结构交通网络得以成型。

（三）城市快速公交系统吸收武汉市内公共交通客运潜力巨大。2016年底，工期仅17个月的首条BRT1号线正式开通：武昌火车站东广场—雄楚大道—鲁巷—关山一路，全长16.2公里，作为轨道2号线东南方向延伸段，起着弥补轨道客流，分担武珞路-珞喻路交通压力的作用。其建设周期短，建设成本仅有轨道系统的10%，最大容量比常规公交增加四成，在客运高峰期快速公交车速能提高两倍，接近出租车车速，上下车也更加方便、快捷和安全，市民乘车体验得到较大改善。

（四）城市轨道交通增强了稳步分流市内公共交通客运的能力。截至2018年5月，武汉轨道交通运营线路共有7条，共167座车站，线路总长237千米，居全国第7位。轨道交通客运量92683.2万人次，承载公共交通客运量的38.4%。武汉轨道交通在建线路共有16条（段），在建里程360公里，本轮轨道交通规划建设重点在于：解决市内拥堵、串联城市重点功能区，远近结合、均衡客流、引导产业布局。

二、武汉城市交通现实问题分析

未来时期，伴随武汉国家中心城市建设而来的人口快速集聚、经济社会发展、产业转型升级等必然会加剧日益增长的交通需求与不平衡、不充分的交通发展之间的矛盾。当下，武汉围绕国家中心城市建设努力“调节交通需求，扩大有效供给”，取得了显著成效，但当下市内交通与新阶段城市交通建设仍面临严峻形势。

（一）影响武汉城市交通发展的现实因素

人口规模快速扩大。截止2017年底，武汉市常住人口已突破1000万，武汉“双百万人才计划”等优惠政策会快速吸引人才集聚，国家中心城市建设也会导致大量人口涌入现代化大武汉。根据人口增长模型预测，到2035年，武汉市常住人口将激增250-350万人。人口数量的快速增加使得城市交通需求以及相应的配套城市交通基础设施需求增长迅速。

经济发展和产能升级。近五年来，武汉GDP增速均在7.8%以上，经济的持续快速增长，使得交通运输量节节攀升。以2017年为例，全年共完成货运量57271.17万吨，客运量29950.30万人，同比增长在20%以上，进而导致城市道路需求与相应的配套基础设施需求增加。武汉市产业结构的进一步升级优化升级，新旧动能转换也要求城市交通更加注重绿色、协调和可持续发展。

汽车保有量迅猛增长。近十年来，武汉市汽车保有量年均增速在18%以上，由2009年的66.8万辆猛增到2017年的261万辆。其中，私人小汽车的年均增速约25%，由2009年的38万辆猛增至2017年的223万辆。汽车保有量的迅速增长，尤其是私人小汽车保有量的迅速增长对出行道路的需求有加无已。

（二）武汉城市交通发展的的现实问题

交通与城市功能区布局不相协调降低区间通行效率。武汉城市规划受历史客观原因影响较大，汉口等老城区“重纵轻横”道路布局，南北向路网稀少；武昌由于河湖、山体的地理阻隔未形成完整的道路网结构，基本上呈现带状轴线的交通格局，极易造成度堵塞；阅马场、大东门、小东门、文化馆、武胜路等道路既要疏散城市干道的的交通流，又要承担过江交通流，形成周期性交通堵塞。各功能区布局混杂、往来频繁，加重城市干道压力，更限制交通承载力的提升。

公共交通低效运转缺乏有效衔接拉低交通承载能力。公交专用通道规模小、电子监控设置不完善、对侵占公交专用道惩罚力度不够等，导致公交专用通道效能低下，高峰时段公交平均运行速度不足14公里/小时，远低于小汽车21.4公里/小时的速度，吸引力难以提升。由于城市公共交通方式间缺乏有效衔接，现有运营线路尚不能承担城区主要客运需求。

道路微循环建设严重滞后加剧主干道交通承载压力。通过疏通微循环网络，可以达到对干道网络分流的目的，有效缓解主干道的交通拥堵情况，提高城市交通承载力。近些年，虽然武汉市道路建设进展很快，但往往更注重城市主干道的建设，忽视城市微循环道路建设，城市次、支路网建设严重滞后，目前已建成规模仅占规划总长度的50%和31%，造成了快速路集散系统交通拥堵比较严重，致使集中在主干道上的大量车辆分流不出去。

城市交通建设施工不当挤压城市交通运载能力。在“十三五”规划正式实施后，武汉市交通迎来了大发展，然而工地扎堆也加剧交通拥堵，在城建项目集中的光谷地区，车辆经常堵成长龙。2018年6月，武汉市政府常务会议审议了《武汉市综合交通体系三年攻坚实施方案》（送审稿）。方案提出，至2020年，武汉计划投资2057.36亿元，建设铁水公空大交通项目70个。可以预见，由于众多大型交通项目在短期内一并启动，武汉城市交通拥堵情况有可能进一步恶化。

雨季城市内涝渍水现象引发市内干线交通不畅。武汉地势东高西低，南高北低，中间被长江、汉江呈Y字型切割成三块，城区内近百个大小湖泊星罗棋布，形成水系发达、山水交融的复杂地形。武汉市又属亚热带季风性湿润气候区，具有雨量充沛、降水集中的特点。加之交通规划建设不合理以及配套排水设施建设的不足，在雨季极易引发城市内涝。如2016年6月，武汉遭遇大暴雨，受排水设施不完善、施工工地等因素的影响，主要街道雄楚大街沿线、东湖高新光谷大道三环线周边等20余处地段出现渍水。

三、武汉城市交通建设的整体战略与具体路径

当前及未来阶段，武汉市交通发展应坚持“调节需求，扩大有效供给”的原则，总体战略应该是在保证交通需求增长可控的前提下，注重城市空间结构调整和功能布局优化，构建以公共交通为主导的综合交通运输体系，加强道路微循环建设，降低城市内涝对交通的影响，将武汉建成为国家级综合交通枢纽城市。致力于有效提升武汉城市交通承载力，为建设国家中心城市奠定坚实基础。具体实现路径如下：

（一）交通协调匹配城市功能布局

武汉城市交通建设要适应和促进规划确定的“六轴六楔，一城六组群”的城市空间结构布局形态。“一城”既1个主城，应优化功能布局，着重发展现代服务业，大力发展轨道交通衔接中心区和各组团中心，建立“环网结合轴向放射”的骨干道路系统，形成以公共交通为主导的综合交通体系，支撑主城集约发展。“六组群”既6个新城，应与主城形成跳跃式发展形态，承接主城区人口、功能疏解和新的产业聚集，强调职住平衡和独立成市，大力建设以“双快一轨”交通走廊为支撑的轴向发展空间结构。

（二）始终坚持优先发展公共交通

优先发展公共交通是缓解武汉市交通拥堵的必然选择。一是优先发展轨道交通，提高轨道交通出行比例。据统计，城市轨道交通承载公共交通客运量的比例，上海市为51.5%、巴黎市为70%、东京市高达86%，在高峰期，91%的东京市民选择轨道交通工具，可见轨道交通是全球大城市市内交通出行的中坚力量。二是优化公交线网结构，加快建立BRT线路，在有条件地段，鼓励公交专用道建设。例如规定公交线路超过10条的公交客运走廊必须设置公交专用道，确保公交专用权和路口优先权。三是重视不同交通方式组合与换乘，充分利用商业楼宇的公共空间，尤其是地下空间，为高铁、地铁、轻轨等轨道交通线路之间的换乘，以及轨道交通与公共大巴之间的换乘，提供最大的便利。

（三）道路微循环通畅缓解干道压力

如果将一座城市的道路交通网比喻为密布于人体的血管，作为动脉、静脉的主干道的畅通固然十分重要，但作为城市毛细血管的小马路的堵塞也会影响到肌体的健康。例如武汉市后湖片区作为大型居住区，上下班交通较多依赖机动车出行。片区内除“五纵三横”主干道外，支路、小路普遍宽度小于8米，双向两车道，一旦有车辆临时停靠，极易造成道路拥堵。武汉市硚口区古田五路延长线（轻汽路—汉西二路）建成后，加强了汉西三路与解放大道的横向联系，缓解了道路拥挤问题。未来阶段，武汉要增加小路、支路在规划建设中的比重，加强微循环道路建设及日常管理维护，打通“断头路”，确保微循环道路通行顺畅，加快构建结构紧凑、分布合理的微循环道路体系，从而分流主干道路的车流，缓解主干道交通压力。

（四）调控私有汽车增速推迟饱和

武汉市汽车保有量的迅速增长，尤其是私人小汽车保有量的迅速增长是武汉城市道路交通需求迅速增长的关键因素。建议在近期建成轨道交通骨架网络后，即实施私人小汽车调控政策。一是按照调控目标，合理制定每年度新增私人小汽车规模；二是采取牌照拍卖制度，拍卖所得用于城市基础设施建设。对私人小汽车采取调控政策后，可以将武汉市汽车保有量的饱和期推迟，为建立轨道交通系统赢得战略机遇期。

（五）科学施工缓解公众出行不便

科学施工缓解因路网建设引起的交通拥堵。要采用科学的施工方法，凡遇重大交通建设项目，进行多方协调、合理封闭，尽量不采用全封闭的方式，避免重复建设，把施工范围控制在最小区间内，同时防止因不合理施工引发的交通事故。科学安排修路时间，将主要工期安排在淡季、夜间，为确保交通畅通，道路开挖工程尽量选择在夜晚进行，对夜间未修建完成的路段，要以确保白天交通正常行驶为标准，将道路施工对公众出行的影响降到最低。

（六）预防城市内涝规避通行不畅

在交通路线的规划设计过程中要因地制宜，科学设计，尽量绕开易发生内涝的低洼地段，对于无法绕行的地段，要加强排水设施建设，确保积水及时、快速排出，减少对交通出行的负面影响。在交通建设中，多采用能防水、易通水的建筑材料，提高交通设施抵御城市内涝的能力。定期对城市排水设施进行检查维护，加大雨季来临前的检查维护，保证其随时处于正常的工作状态。

建议人：

华中师范大学政治与国际关系学院教授    袁方成  

华中师范大学政治与国际关系学院博士生  陈泽华 

华中师范大学政治与国际关系学院硕士生  张  悦 

华中师范大学政治与国际关系学院硕士生  曲丽娟