优秀决策咨询成果

您当前的位置:首页 > 优秀决策咨询成果

武汉市主城区宜步指数优化策略研究

发布者:      发表时间:2018/7/31 12:59:07
字体显示:  【】  【】  【

一、新城、新区宜步指数优化策略

如何在整个城市内保持高密度和功能多样性的发展,是世界上大多数城市面临的问题。前面的分析也可以得出武汉市主城区的宜步指数在新城区普遍偏低,甚至有的地方出现了断崖式的下跌。为了区别以工业园为主的和以居住(卧城)为主的两种中国的新城区发展模式,我们在研究中以“新区”指代工业园区为主的新城区,如东湖高新区;以“新城”指代居住区为主的新城区,如南湖新城。

这两种新城区发展模式往往采用单一用地、大街区、机动车主导的开发模式,建筑密度低,道路可步行性普遍较差。以公共交通为导向、优先非机动交通道路、用地功能混合开发,对城市的活力和宜居性至关重要。合理的用地和建筑功能混合及兼容设计,可以使居民通过步行交通来满足更多的日常生活需求,减少对小汽车的依赖和使用。

中国新城新区的发展从20世纪70年代末改革开放以来经历了一轮又一轮的发展热潮,每个新城新区因为他们的开发力度、开发模式不同而以各异的姿态占据着城市周边土地。一种模式是建设卫星城,如天津的滨海新区。还有一种形式是建设“经济技术开发区”或“高新技术开发区”(简称开发区)。目前,全国已有超过432个涉及多种工业和技术的国家级经济技术开发区。除此之外,还有一些城市参照美国郊区开发的模式,建设了许多以居住为主的,基本没有配套产业、密度较低的“卧城”——居住新城,例如武汉的南湖新城。

虽然发展新城区是中国近三十多年超常规城市化发展的“源动力”(图1),但是这种模式也带来了用地粗放、占用土地巨大、功能单一、空间尺度过大的毛病,阻碍了城市的低碳、绿色发展。造成这种现象的一个主要原因是“土地财政”,即政府通过大量出让农业用地,用以弥补地方建设资金的不足。大片而单一的住宅建设速度快、成本低,开发商乐此不疲,根本无暇考虑和顾及用地的功能混合以及公共设施的配套和建设,导致产业新城和居住新城生活服务设施和开放空间极度缺乏。新城市主义带头人之一的彼得•卡尔索普将这种开发模式比喻为“城市的大规模杀伤性武器”,他认为这种发展模式让城市功能以小汽车出发而不是以人为本,进而影响城市的宜步指数乃至于整个城市的宜居性(Calthorpe, P,2016)。


                                                                                                

(一)居住新城

武汉市的居住新城以汉口的后湖、常青花园地区、汉阳的四新区、沌口开发区的四新地区、洪山的南湖新城为代表,大部分居住新城限于过往对于宜步性研究的不充分而采取了大街区的发展模式,而有中国专家研究发现新城、新区的大街区发展模式与城市活力低下关系密切(Jin, X, Long, Y and Sun, W, et al.,2017)。此外MIT近期的一项研究对济南市的九个居住区进行调研,并根据形态将其分为四类不同模式,分别研究了每种模式的居住区对交通能源的消耗33。这四种模式分别为:传统、网格、大院以及大街区。他们发现大街区模式的居住区对交通能源的消耗远远大于其他三种,而其中的住户也较其他模式内的住户拥有汽车的几率更高。不仅如此,研究者们还发现大街区模式内只有5%的住户使用步行或自行车等绿色交通出行方式,而在其他三种模式的居住区,这个比例可以高达35%(Jiang, Y,2010)。导致这一现象的最重要的原因是路网密度低,单一居住用地占主导,缺少多样的商业和就业岗位,使其中的大部分居民主要依靠开车才能满足各种需求。武汉市南湖新城是一个典型的大街区模式居住小区,小区平均宜步指数70多,而毗邻的更靠近市中心的地区均在90-100区间内。如图2所示,南湖新城内道路网较为稀疏,公共交通极不发达,这种外部环境下,人们步行出去办理各种生活需求的意愿和可能性会比路网密度高、更紧凑的区域低。

                                                                                                                                      

(二)产业新区

产业新区是中国新城区的另一主要发展形式,一般需具备产城融合、职居平衡、规模适度、功能复合、布局合理、资源集约、环境友好等特征。武汉市以沌口开发区为代表,大部分地区土地利用较为单一,基本上以工业园区和物流交易市场为主。这些园区通常都是在大片空地上设计建设的,用地粗放,生活服务配套设施建设落后于产业开发。因此,产业型新区需要加强土地的混合利用,完善新城新区的城市功能。

                                                                                                            

中国和新加坡合作建设的苏州工业园是较好实现产城融合的案例,土地混合利用水平较高,各地区步行性也相对较好。苏州工业园于1994年启动,是中国和新加坡两国政府重要的合作项目(图3)。2008年,苏州工业园成为三个首批国家生态工业园示范项目之一,也成为苏州新城中心,开始建设更多综合性的服务设施,寻求多元化发展。2013年园区人口达到40万,第三产业对经济的贡献比例从1994年的20.6%增加到2012年的37.7%。从图7-3中可以看出,园区的主体依旧是工业(褐色部分),但是园区内也存在一些商业(红色部分),居住(黄色部分)和文化用地(02区域)。根据龙瀛等的研究,苏州工业园区商住混合、路网较密的区域宜步指数较高;单一的工业用地区域的街道稀疏,宜步指数最低(自然资源保护协会,2017)。

与之形成对比的是东湖新技术开发区,东湖高新区也是从初创时期的工业为主的新城区经过30年的发展,转变成为一个文化科技产业融合发展、居民安居乐业科技文化新城。根据武汉市统计局的数据,2016年东湖新技术开发区(也就是俗称的光谷),第三产业的比例增加值达1191亿,上升至总产值的70%。虽然与汉口、武昌相比,光谷的人均GDP更高,但在衣食住行的生活需求便利层面,仍相差很大。比如在三环外,光谷目前没有一个大型城市综合体。究其原因,还是受制于光谷原来作为“国家产业园区”的发展定位与思维定势,没有一部商贸流通业发展规划。

感受到这种商贸业发展的瓶颈,光谷邀请专业团队做出了武汉第一部区级、高新区第一个商贸流通业发展规划,将如今仅有鲁巷商圈和光谷天地两个商圈的商贸体系变成覆盖全区的三级商贸体系:包括鲁巷商圈和中心城两个市级中心和众多的社区级商贸中心,促进光谷商贸服务业发展,使其从工业园区向科技新城跃变。这也正是光谷地区的宜步指数后来居上,其宜步性成色比起汉口老城区来毫不逊色,甚至还超过了汉阳老城区和王家湾片区,这与东湖新技术开发区政府的未雨绸缪,主动促进第三产业发展,做大做强服务商贸业有关。

值得一提的是2012年东湖新技术开发区编制光谷中心城总体城市设计,提出科技金融创新中心的总体定位,确定了中心城核心区采取“小街坊密路网”的布局模式,规划力图通过小街坊理念创建一个交通运行高效、强调街道生活、人性化尺度的活力地区。同时通过构建地上、地下一体化的立体城市体系,光谷中心城核心区将“小街坊密路网”理念进行了更全面的诠释(图4, 5)。

                                                                                                                

                                                                                                                 


相信未来会有更多的工业园区朝着生态环保的方向迈出切实的步伐,而合理的土地混合利用、紧凑的空间规划、避免设计过大的街区,是加强步行友好性、提升区内活力、实现真正意义的绿色生态发展不可或缺的原则。

二、公交导向开发 

本报告对武汉市主城区各地区在适宜步行和促进步行上所做的评估,当对比城市轨道交通线时,可以清晰地展示“公交导向开发”(Transit Oriented Development,TOD) 对加强城市宜步指数的作用。TOD是指大容量公共交通(如轨道交通)沿线的站点周围步行可达范围内,规划建设较高密度的混合开发,融合商业、休闲、居住等功能,营造人性化、有活力的公共空间。一方面,公共交通需要有充足的客流和良好的经济效益,而站点周边的混合开发可以帮助吸引潜在客源,支持轨道交通的运营。另一方面,公共交通站点周边的合理开发提升了其交通可达性及土地价值。轨道交通站点周边400米到1000米距离的土地,应该按3D原则开发,讲究密度(Density)、多样性(Diversity)、设计(Design),突出高密度、混合用途、人性化的交通接驳设计,开发密度以站点为中心向外逐渐递减。

我们的评估数据显示,越来越多的城市各地区的步行吸引力受到TOD模式的影响。北京、上海、广州、深圳四个城市的轨道交通里程为全国之最,很多站点周围的开发密度呈现TOD模式。可以发现,在我们评估的建成区范围内,地铁沿线宜步指数均较高,形成明显的“廊道效应”,聚集了商业设施。城市外围的扩张几乎也以轨道路线为骨架沿相同的方向平行延伸,宜步指数较高的红色区域也集中在地铁沿线。

将武汉市已通车的6条地铁线路图与我们做出来的主城区宜步指数图(图6)对比一下,就可以发现高宜步指数地区与地铁沿线站点高度重合:武昌地区(包括洪山区)的高宜步指数区均位于2号线地铁站附近,地铁沿线宜步指数均较高,形成明显的“廊道效应”,地铁站点聚集了众多的商业服务设施。城市外围的扩张几乎也以轨道路线为骨架沿相同的方向平行延伸,宜步指数较高的红色区域也集中在地铁沿线,例如2号线和1号线周边宜步指数均较高,4号线和3号线均带动了周边地区宜步指数的快速上升;同时可以看到,武汉市的地铁规划是相当超前的,利用地铁串联起城市边缘地带和待开发地带,例如2号线南延线带动的大光谷地区,地铁6号线经过的汉阳四新地区、国博地区。地铁3号线经过的汉阳三角湖、后官湖地区,这些地方暂时的日常服务设施水平和宜步指数都不很低,却是城市连接未来,通往未来的发展方向。但也有一些地区的公共交通是与地区发展不相匹配的,例如青山区红钢城地区和洪山区白沙洲地区、南湖新城地区,汉阳南太子湖地区居住人口众多,但目前均没有地铁通达。

因为快速便捷的轨道交通延伸到郊区,使郊区到城市中心的出行变得容易,提升了城市外围土地利用价值,让步行友好、有吸引力和活力的各地区不再局限于城市中心地区,帮助重塑城市发展形态及土地利用模式。从某种程度上来说,TOD帮助改善各新区和郊区组团的交通条件,促进城市次中心的发展,遏制城市“摊大饼”式扩张。

                                                                                                

三、强化多级活力的公共中心体系

研究区域内的宜步性水平发展不均衡,宜步性极好和较好区域覆盖面积较少且呈聚集性发展,宜步性极好的区域与武汉市传统中心区域吻合,例如江汉区江汉路步行街片区、江岸区新天地片区、武昌区街道口片区和东湖高新区光谷商业区是武汉市主城区的最主要活力中心,形成了以商务、金融、教育、娱乐休闲等为主要功能日常服务设施的配置和空间布局对宜步性影响较大,在增加其数量的同时,应该兼顾日常服务设施布局的公平性和合理性。

根据居民不同季节日常服务设施的使用频率及使用衰减率将设施分为三个层级,即高需求等级、适中需求等级及较低需求等级日常服务设施。高需求等级设施为重点优化设施。从居民使用的实际出发,优先规划建设使用率高的日常服务设施,改善城市最急需的日常服务设施建设。

根据宜步性测度结果和设施使用特征,为保证武汉市居民步行至日常服务设施的便利性,步行舒适单元(居民步行5分钟)内应该配置高需求等级设施,例如零售设施,如超市、便利店等,部分教育设施,如幼儿园、小学,餐饮设施、公交站点和容易到达的小型公共空间。步行容忍单元(居民步行15分钟)内应配置适中需求等级设施,例如餐饮设施、中型公共空间、ATM 机及文化娱乐设施等。步行抵抗圈层(居民步行20分钟)为空间界限应配置较低需求等级设施,例如中学、大型公共空间、商业大厦、银行金融等设施。

四、颁布步行道路设计的细则和实施

目前武汉市的慢行道路系统没有完整的规划和设计导则,设计施工过程中细节关注不足,“人性化”的细节设计不够重视,产生了一些不利于步行的设计细节,例如优先考虑机动车道或其他设施的建设,导致人行道在此处缺失;受城市停车位不足的影响,很多机动车都是占用人行道、非机动车道停车,导致铺砖破碎;很多小商贩占据人行道从事经营活动;基础设施建设占用整个路面;缺乏遮阴夏日暴晒;每到交叉道口或小区出入口处略有5-10cm落差等这些现象都影响了步行者的良好体验和连续通行。

实施建议:

1.开展慢行道路网络的规划,完善我市慢行交通网络,为后续指导我市自行车道和人行道等慢行道路建设提供上位规划依据。

2.制定和颁布地方性的街道设计导则和设计标准。从设计的细节着手,以人为本,明确步行道路的设计要点,提高步行道路使用的舒适性。

3.关注设计细节,研究制定区域性标准设计图集。从城市道路及其附属设施设计的细节着手,为设计施工过程提供很好的指导,提高人行道、自行车道等设施精细化设计施工水平。

4.重要的开放式湖泊、河流、商业景点周边,例如南湖、巡司河、墨水湖周边设计建设环湖步行绿道连接主要观光景点、主要湖泊和主要商业区域,面向本地居民和旅游者作为一张体验武汉文化的城市名片。

五、主城区步行设施的改造与优化

武汉市主城区宜步指数反映的是城市各区域促进人们步行的可能性,而人们是否乐于选择步行出行,还与街道的安全性、舒适性、便捷性有关。例如,街道是否有连续畅通的步行道,是否有间隔合理的过街通道,路口间距是否合适从而行人不用过多绕路,过马路等待时间是否合理,步道是否有树荫或其他遮阳方式等等。

首先,步行道平整、连贯、不被占用是步行友好的基本条件。另外,清晰的交通标示、标线和林荫能够让行人在安全舒适的环境下步行,从而增强步行的意愿,如(图7左)所示。方便行人有序安全过街也是鼓励步行的重要条件。此路口不仅有清晰的斑马线和行人红绿灯,还设置了安全岛保障行人过街安全如(图7右)。图8右图中的十字路口更是设置了全相位的人行横道来方便行人过马路,包括非传统的对角线斑马线。

                                                                                                                   

绿植和行道树不但美化各地区,也给行人增加舒适度。同时,行道树起到很好的机动车与行人的隔离,增加步行者的安全感(图9)。

                                                                                                              

提倡建设步行友好的城市,除了健身和旅游为目的的步行以外,主要是让人们的日常出行更为方便和低碳,因此兴趣点的分布就很重要如,例如成都春熙路步行街(图10左),除了兴趣点多之外,春熙路步行街建筑形态上有一些类似骑楼的建筑出挑,贴心地给步行者提供了遮风避雨的空间,因此春熙路步行街总是人来人往、熙熙攘攘不是没有道理的。

                                                                                                                

武汉市主城区多数地区都有宜步指数超过90分的区域。但是,因为我们的评分是从出行目的出发,根据兴趣点的种类和多寡作出的,所以宜步指数高的路段并不必然是好走的道路。

较差的步行设施,比如步行道狭窄、机动车占道、障碍物阻隔、缺少交通标线和指示标牌等会影响各地区的宜步指数,降低人们的步行意愿,造成原本有意愿在这条各地区上步行的人们绕道或者选择其他交通工具出行。例如,图10右图显示的武汉市汉口老城区岳飞街,非机动车道上有一颗歪脖子树挡住了骑行者,尽管此地宜步指数较高,也造成骑行者的体验较差。

武汉市黎黄陂路地区两侧有很多商铺吸引行人步行,但是由于步行道狭窄,地面不平整(地砖松脱存在凸起物、坑),商铺占道和缺乏非机动车停车标线,造成行人的步行体验较差,以至于有行人不得不到机动车道上来行走(图11左图)。图11右图显示的是比较普遍的机动车停占、阻隔非机动车道和步行道的情况,直接导致步行者和骑行者行为的中断,体验感很差。

图11 武汉市黎黄陂路电瓶车占道和机动车占道

                                                                                                                    

步道平整宽阔,行道树整齐,固然是建设步行友好街区的基本标准。但是,如果各地区缺乏兴趣点,步行者就不多,相应的投资是应该改造宜步指数高但道路设施不利于步行的街区还是投放在宜步指数低的地方呢?很显然改造高宜步指数地区的不适宜步行的设施是更为合理有效的方式。

武汉市汉口中心城区某写字楼位于宜步指数较高的地区,但道路一边是小区围栏,没有任何出入口和服务设施,另一边是写字楼竖立的围栏让人无法接近,甚至道路上还有施工围挡占道,因此该地区虽然兴趣点POI较多,但市民无法进入,宜步性却很差劲(图12左图)。其实只需要简单地打开围栏,开放空间给市民共享,清除道路障碍,再栽种一些能遮阴的绿化这样简单的措施就足以使该地的宜步性大大提高,何乐而不为?

共享单车近2年发展迅速,客观上促进绿色出行,降低短距离出行频率有效,值得点赞。但也存在对步行者人身安全造成隐患、随意乱停乱放挤占本不宽裕的道路资源的缺点,如何引导共享单车的合理发展,是一个很考验城市管理者智慧的难题(图12右图)。

                                                                                                                      

此外,保持有些街道的历史或特色风貌,也能有效鼓励市民及游客选择步行出行。例如,武汉市实施的《中山大道街区复兴规划》中,摒弃传统以机动车通行为主的道路改造思路,秉承公交主导原则,营造出人性化、可驻足、景观宜人的慢行街道。中山大道通过压缩机动车道、提高步行空间比例、增设自行车道等措施,将现状街道中断断续续的人行道联系起来,还市民一个步行连续、舒适宜人的街道步行活动空间。同时,引进“共享街道”理念,通过减小道路转弯半径、采用摩擦力较大的路面铺装等措施降低车行速度,创造安全的街道环境,实施效果较好(图13)。

总结:

1.步道平整、连贯、不被占用是步行友好的基本条件;方便安全的过街通路、一定的遮阳遮雨和隔离机动车的设施(图13)、日常生活所需的“兴趣点”是步行友好街道的必要条件。

                                                                                                                   

2.实施有利于步行和骑行的街道改造项目,选取人流和商业集中且路况复杂的区域较好,那里的路段步行指数高(即“兴趣点”多,步行吸引概率大),但步行设施和环境差,因此改造可以获得事半功倍的效果,例如广州的荔湾区街道微改造和武汉中山大道改造。

3.提升街道的步行友好性,除了改善道路本身的措施外,还可以从增加“兴趣点”、设计“街道家具”和“微景观”、加强精细管理方面入手。

(六)非道路改造措施

除了道路改造和社区微改造的途径之外,提升城市区域的宜步指数,还有道路质量以外的措施。例如,中国式的单位大院封闭的围墙曾经使得管理者深恶痛绝,强令所有单位一律打开围墙,但却没有考虑中国国情,最终不了了之。如何增强封闭围墙外单调的步行道吸引力和行人的安全感?

李虎的OPEN建筑事务所2009年设计的红线公园项目颇有启发(图14)。其思路是将围墙的一些段改造成线性的公园单元以此来增加兴趣点和步行吸引力,由设计师,手工匠人和小区里的普通居民共同出谋划策,合力完成,也让原本没有任何功能的围墙得到利用。

                                                     

街道景观也是吸引步行行为的重要因素,大多数行人的视线不会仅盯在路面上,而是会观看道路两边的建筑立面。建筑高度与道路宽度的比例会对行人造成舒适或不舒适的感觉。建筑的挑檐、骑楼、雨棚等可以为行人遮荫挡雨,小广场、座椅、地图和介绍标识等“街道家具”则以低成本方式增强步行的舒适和方便性(图15)。

城市道路的精细管理也是保证宜步性的重要措施。例如针对机动车停车占用人行道和非机动车道的问题,上海、深圳、广州、杭州、厦门、沈阳、长沙等地近年来陆续实施人行道管理办法,对人行道停车管理做出了详细的规定,实行“道路边缘设置黄色禁停线”,提出了停车占用人行道的管理方式和处罚办法,取得良好效果,北京、天津、海口等城市也于2017年对示范街道施划黄色禁停标线。

武汉市作为一个正在快速发展的大都市,各城区除了要有分布合理多样的兴趣点,步行设施和环境对人们步行出行也同样重要。在城市规划步行设施改造优化的时候,应该把资源更多地投入到那些高宜步指数、但步行设施和环境差的路段上,以获得良好的投资收益。而对于步行设施已经良好、但活力较差的各地区,需要逐步增加步行兴趣点,如沿街楼宇增加底商、开辟线性小公园等,提高步行的安全性、目的性、趣味性。此外,提升城市道路宜步指数,还可以从其他低成本方式着手,如减少行人绕路的隔离栅,增加过街通道和绿化,加强对步道占用的管理,多放置一些宜于身体停靠的景观小品和设施等,都可以在较短时间内显现效果和受到行人欢迎。

                                                                                                                   

例如北京白家庄路段,其步行指数为93分,兴趣点多,步行设施完善,但停车占用步道现象较为严重,影响公众步行意愿。北京市城市道路养护管理中心结合沿线路口环境、无障碍情况安装了阻车桩,提高了行人出行的安全及舒适程度。改造前后对比图可以清楚看到道路改造后的效果(图7-16)。

                                                                                                                    

建议人:

武汉理工大学副教授    谢宏杰





友情链接

Copyright © 武汉市科学技术协会 地址:武汉市江岸区赵家条144号

鄂公网安备: 42010202002213号    ICP备案号: 鄂ICP备19013409号

邮编:430010 电话:(027)65692047 传真:(027)65692036 网站编辑部:(027)82842276